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Ninguém quer deixar cair a TAP. Mas que peso tem na economia?

Sempre fui admirador da TAP e sou daqueles que acredita que, apesar de todos os defeitos, a TAP em nada fica a dever às melhores companhias aéreas europeias. Pelo contrário. Na verdade, a TAP é uma das companhias aéreas com quem voo com mais frequência nas minhas viagens para o Brasil e alguns países da Europa. Mas hoje em dia existe um enorme dilema do que fazer com a TAP a covid- 19 veio agravar a sua situação, de uma história de privatizar ou nacionalizar ou então deixar cair a TAP e nascer uma outra companhia área.  

A TAP nasceu há 70 anos pela mão da iniciativa privada, passou para a esfera pública com o 25 de Abril de 1974, tendo o primeiro decreto de reprivatização parcial sido assinado no ano 2000 e falhado. O processo foi relançado em 2007 e também não saiu do papel. Em 2012, a privatização da companhia voltou a levantar voo, para pouco depois se assistir a uma aterragem forçada.  

A venda da companhia estava prometida desde os anos 90, mas, depois de muitas promessas fracassadas e de intensas polémicas, só ficou fechada no ano passado (2020), porém a história não ficou por aqui. O modelo de privatização acabaria reformulado pelo Governo de António Costa, devolvendo ao Estado 50% do capital, deixo-vos aqui a cronologia da privatização da TAP. 

Em 1991 é a primeira vez que se falou no tema da privatização da TAP foi há 30 anos, quando o Governo liderado por Cavaco Silva aprovou a transformação do grupo em sociedade anónima. No diploma que saiu do Conselho de Ministros de 20 de Junho de 1991 lia-se que o Estado teria direito a ficar com pelo menos 51% do capital para assegurar o serviço público. Em 1994 Bruxelas aprovou nesse ano o plano de saneamento financeiro da TAP no valor de 180 mil milhões de escudos (cerca de 900 milhões de euros). Um dos compromissos assumidos passava pela abertura do capital a privados quando a reestruturação chegasse ao fim. Em 1995 no primeiro Governo de António Guterres, a reestruturação e posterior venda a companhia volta a fazer parte dos objetivos. Foram muitos os investidores dados como adquiridos, mas nenhum se confirmou. Em 1998 a  Swissair foi a escolhida para comprar a TAP tendo-se chegado a assinar um acordo que previa a venda de 34% do capital por 31 milhões de contos (perto de 115 milhões de euros). No ano de 2000 Fernando Pinto entra na TAP que vinha da brasileira Varig uma das missões que tinha era exatamente concluir a venda da TAP. Em 2001 o acordo que tinha sido selado com a Swissair cai por terra, fruto da situação financeira débil em que o investidor se encontrava e que acabou por resultar na sua falência. Apesar do fracasso da venda à Swissair, o Governo, na altura liderado por Durão Barroso, continua focado em recuperar financeiramente a TAP. No entanto, a privatização perde fôlego e o foco passa a ser a procura de parcerias estratégicas. No ano de 2004 no Governo de Santana Lopes começou a ganhar força a ideia de vender a empresa em conjunto com a Portugália, que era detida pelo GES e que acabaria por ser comprada pela TAP em 2006. No ano de 2006 já com o PS a governar o país e José Sócrates como primeiro-ministro, a intenção de vender o ativo tornou-se mais premente, tendo a transportadora sido integrada na lista de privatizações a concluir até 2007. Foi a primeira vez que se falou da possibilidade de dispersar o capital em bolsa. Um ano mais tarde 2007 a TAP conclui a compra a 100% da Ex – VEM, a unidade de manutenção de aviões da Varig. Um negócio que acabaria por se revelar prejudicial à privatização, pelos consecutivos prejuízos e elevados passivos. O ano de 2009 é catastrófico o executivo assume que a venda terá de ser adiada, depois de o grupo ter apresentado os piores resultados da sua história: um prejuízo de quase 290 milhões de euros. Com a chegada da Troika (é a designação atribuída à equipa composta pelo Fundo Monetário Internacional, Banco Central Europeu e Comissão Europeia) a Portugal em 2011 a TAP é incluída no lote de privatizações inscrito no programa de ajustamento financeiro negociado com a troika. O primeiro Governo de Passos Coelho acelera o processo de venda da companhia, mas acaba por chegar ao fim com um único candidato: Gérman Efromovich. A proposta do investidor colombo-brasileiro acaba por ser rejeitada, no final do ano de 2012. 2014 é um ano para esquecer a auscultação de investidores interessados na TAP é relançada, mas os meses seguintes acabam por se mostrar adversos à concretização da venda. No Verão, o atraso na chegada de novos aviões e a contestação dos pilotos afeta de forma séria a operação da empresa. No final do ano, uma ameaça de greve revelou-se fatal para as contas. 2015 apesar da polémica e da guerra política, o executivo PSD/CDS avança com a venda de 61% do capital e escolhe o consórcio Atlantic Gateway (do português Humberto Pedrosa e do norte-americano David Neeleman), rejeitando de novo a proposta de Efromovich e uma oferta não vinculativa de Pais do Amaral. O contrato é assinado em Junho e a venda formalizada em Novembro, mas o supervisor da aviação começa a suscitar dúvidas sobre o cumprimento das regras europeias. Por fim 2016 três meses após a privatização, o novo Governo de António Costa decide alterar o modelo de venda para recuperar 50% do capital para o Estado. Um acordo que se materializou agora num contrato. Pelo caminho, as preocupações do supervisor deram origem a uma decisão firme de bloquear a gestão da TAP até que se demonstrasse que o acionista europeu mandava realmente no consórcio. No ano passado 2020 o governo conseguiu assegurar os 72,5% da transportadora – comprando por 55 milhões a saída de Neeleman e sua renúncia à conversão do empréstimo da Azul em capital em 2026 e desta vez assegurando que poderá influenciar o futuro da companhia e decidir sobre o empréstimo que entra na TAP. Com os quase três quartos de capital fica Humberto Pedrosa com os 22,5% que detinha e os trabalhadores mantêm os 5% o Estado assume agora essa fatia de 72,5% também em direitos económicos e de voto. O estado passa a mandar na TAP a TAP vai receber um empréstimo de 1,2 mil milhões vai pesar no bolso dos contribuintes.  

Recordando o peso desta que é uma das maiores exportadoras nacionais (2,8 mil milhões), a companhia que mais turistas traz para Portugal, e que gera mais de 10 mil postos de trabalho diretos a que se somam outros 100 mil e indireto. 

Portugal possuir uma companhia aérea de bandeira tem claras vantagens estratégicas para o turismo, para as relações com as comunidades de emigrantes portugueses espalhadas pelo mundo. Mas conviria que os contribuintes nacionais fossem atempadamente informados sobre quanto irão pagar de impostos para manter a TAP, tanto quanto for sendo possível prever. Isto, naturalmente, para além dos prejuízos pessoais e profissionais que o inevitável emagrecimento da companhia irá ter para os seus trabalhadores. 

A TAP precisa de ter uma gestão profissional e competente, mas que entenda que é sua obrigação prestar contas, não só perante o poder político, como perante a sociedade. Eu sei que é uma tarefa difícil. 

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